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Energie-Experten, EKZ-Energieberatung

Das bidirektionale Laden gilt als die nächste grosse Entwicklung in der Elektromobilität. Die einen versprechen sich davon Unterstützung für die Energiewende, die anderen finanziell attraktive Angebote. Allerdings müssen dafür noch ein paar Dinge passieren.

Jetzt soll es auch ein französischer Klassiker können. Mit dem R5 von Renault wurde jüngst ein weiteres Elektrofahrzeug angekündigt, das bidirektionales Laden beherrscht.

Ab 2024 soll also die elektrische Neuauflage des kultigen Kleinwagens aus den 1970er-Jahren Strom nicht nur aus dem Netz beziehen, sondern auch zurückspeisen können. Diese Ankündigung – sie gilt leider noch nicht für den Schweizer Markt – reiht sich in solche anderer Fahrzeughersteller ein. Auch die «neue Klasse» von BMW soll bidirektional laden können; VW verspricht die Funktion bei einigen Modellen seiner ID-Reihe als Softwareupdate. Geht das Hin und Her an der Ladestation bald richtig los?

Viele Konzepte des bidirektionalen Ladens

Zunächst gibt es nicht das eine bidirektionale Laden.

Einerseits unterscheiden sich die Einspeisekonzepte: «Vehicle to Home» (V2H) und «Vehicle to Building» (V2B), also Rückspeisung ins Gebäude auf der einen Seite, «Vehicle to Grid» (V2G), Rückspeisen ins Stromnetz auf der anderen.
Eine Spezialform ist «Vehicle to Load»; hier kann direkt ab Fahrzeug 220-V-Gerätestrom bezogen werden, allerdings nur im Inselbetrieb. Aktuell bieten in der Schweiz beispielsweise Modelle von Hyundai und Kia diese Funktion.

Andererseits unterscheidet sich die Art und Weise, wie die Fahrzeuge respektive die Ladestationen Strom zurückspeisen. Bidirektionale AC-Ladestationen liefern Wechselstrom und gelten als günstiger, allerdings auch als schwieriger ins Netz integrierbar. Anders bidirektionale DC-Ladestationen, die vom Fahrzeug Gleichstrom beziehen. Beide Arten an Ladestationen sind auf dem Markt erhältlich; das Fahrzeugmodell gibt vor, welche man nutzen kann. Ebenfalls gibt es verschiedene Steckertypen für das bidirektionale Laden. Die aktuell erhältlichen bidirektional-fähigen Fahrzeuge nutzen den CHAdeMO-Standard aus Japan, wo bidirektionale Ladefähigkeit bei Fahrzeugen schon länger Pflicht ist. Der verbreitete CCS-Steckertyp ist auch bidirektional-fähig. Entsprechende Fahrzeuge wie der Honda e  können das bereits. Was noch fehlt, ist ein kostengünstiger Adapter zwischen CHAdeMO und CCS, der an schweizer Ladestationen läuft.

Regulierung soll Bedingungen verbessern

Momentan ist das Bild des bidirektionalen Ladens also unübersichtlich. Von den Ladekonzepten ist vor allem V2H respektive V2B problemlos möglich. Hier funktioniert das E-Auto wie ein stationärer Heimspeicher. Dazu mehr im Beitrag „Bidirektionales laden in der Praxis“ von Ueli Wolf.
Für flächendeckendes V2G und entsprechende Angebote fehlten bis jetzt in der Schweiz die Rahmenbedingungen. Dies soll das Stromgesetz ändern, das bei der Abstimmung vom 9. Juni 2024 angenommen wurde. Für den Wildwuchs bei den Ladestationen gibt es bereits eine Lösung in Form des ISO-Standards 15118-20, der Interoperabilität zwischen Fahrzeugen und Ladestationen bis 2027 ermöglichen soll. Bis 2027 soll er europaweit obligatorisch sein.

Wann kommt V2G?

Anders sieht die Lage gemäss Piffaretti in der Schweiz bei V2G aus. «Hier erwarte ich, dass das neue Stromgesetz Rahmenbedingungen schafft, die auch in der Schweiz interessante Business Cases entstehen lassen.» Auf der Anbieterseite sieht er denn auch viele mögliche Akteure neben den klassischen Energieversorgungsunternehmen. Was bidirektionales Laden für verschiedene Stakeholder im Energiesystem bedeutet, will das Demonstrationsprojekt V2X Suisse untersuchen, das Marco Piffaretti leitet.